Hoe kan de scheepvaart anticiperen op extreem laagwater in de Rijn?

“Rijn nadert laagste waterstand ooit”, titelde het Algemeen Dagblad op 16 augustus 2022. Bij meetpunt Lobith stond het water op +6,53 meter NAP, niet ver boven de laagste stand ooit van 29 oktober 2018. Destijds zakte de Rijn naar +6,49 meter NAP. Beide waterstanden zorgden voor een plaatselijke waterdiepte van 1,80 à 2,0 meter.

Tekort aan scheepsruimte

Laagwater zorgt ervoor dat schepen minder vracht vervoeren dan gebruikelijk en er zijn meer schepen nodig. Bij extreem laagwater is de vraag naar scheepsruimte groot, omdat schepen dan minder vracht kunnen vervoeren dan normaal. Zo groot dat het aanbod niet kan voorzien in de vraag en er een ernstig tekort aan scheepsruimte dreigt. Een situatie waarbij verstoringen in de aan- en afvoer van goederen kunnen voorkomen en productieprocessen stil kunnen vallen. Gevolg: schade door hogere tarieven in de binnenvaart als gevolg van schaarste aan scheepsruimte. 

Daarnaast ontstaan extra kosten door productieverstoringen. Voorraden raken hierdoor op en bedrijven verliezen omzet. UPT Erasmus schatte de economische schade voor verladers langs de Rijn als gevolg van extreem laagwater in 2018 op ongeveer 2,8 miljard euro.

Aanpak rivieren

De overheid tuigde in 2020 het programma Integraal Rivier Management (IRM) op om beleidskeuzes te maken om het Nederlands rivierengebied voor te bereiden op klimaatverandering. Het stroomgebied van de Rijn zal steeds meer gevoed worden door regenwater en steeds minder door sneeuw en smeltwater van gletsjers. Verschillende scenario’s voor klimaatverandering laten zien dat er hogere Rijnafvoer in de winter- en lentemaanden plaatsvindt en een lagere afvoer in de zomer- en herfstmaanden. Het knelpunt van beschikbare vaardiepte voor scheepvaart is een van de meest urgente vraagstukken. Er zijn geen eenvoudige oplossingen die de bodemligging direct op korte termijn herstellen, dit kost tijd en de mogelijke overlast van extreem laagwater blijft de komende jaren. Ook de transportsector zal zich over mogelijke oplossingen moeten buiten.

Hoe kan de scheepvaart anticiperen op laagwater? 

Perioden met extreem laagwater kunnen lang duren en gedurende deze tijd kunnen schepen minder lading meenemen waardoor de industrie uit eigen voorraad zal moeten putten tot het moment dat de toevoer beperkt is. Welke maatregelen kunnen de transportsector nemen om hierop voorbereid te zijn? Vijf overwegingen:

1. Investeer in het laagwaterschip. Aflaaddieptes van schepen nemen sterk af bij laagwater. Hiervoor worden steeds meer schepen gebouwd met minder diepgang en extra aandrijving om te sturen in smalle bochten. Deze nieuwbouw is substantieel, maar het aantal laagwaterschepen nog beperkt. Deze nieuwbouw versnellen is wenselijk.
2. Het inzetten van kleinere, minder diepgaande, schepen op basis van time charters of koppelverbanden. Door de koppeling van een extra bak aan het schip zal de breedte van het verband toenemen. Zolang er geen breedtebeperkingen op de vaarweg gelden, werkt dit goed. Maar zijn er voldoende schepen en bakken op het moment dat ze nodig zijn? De inzet van een pool en de beschikbaarheid moet uitgezocht worden.
3. Opslagcapaciteit/voorraden vergroten bij de industrie of dichtbij bij een overslagpunt langs vaarwater zonder extreem lage waterstanden. De meeste industriële bedrijven weten hoeveel extra opslag nodig is om een buffer aan te leggen en zo rekening te houden met verminderde aan- en afvoer bij 60 dagen extreem laagwater. Is dat niet mogelijk? Verladers in het achterland zouden samen een laagwater terminal kunnen bouwen.
4. Inzicht in de supply chain vergroten. De digitalisering van de supply chain biedt mogelijkheden. In Rotterdam maken al veel containervervoerders gebruik van het Nextlogic planningsmodel. Operators krijgen met dit systeem real-time inzicht waar de lading (containers) zich bevindt en wanneer het op de bestemming wordt verwacht. Meer inzicht in de supply chain geeft kansen lading sneller over te zetten of om te leiden op het spoor of de weg, mits voldoende beschikbaar.
5. Overstappen naar een andere vervoerswijze. Lading verschuiven naar het weg- of spoorvervoer is mogelijk, zolang er capaciteit is. Deze oplossing zal wel extra kosten met zich meebrengen. Deep-sea containerterminals in de Middellandse zeehavens in Italië (Genua en Triest) zijn inmiddels beter aangesloten op het TEN-T spoornetwerk via de Alpen Transversale. Dit heeft tot gevolg dat West Europese havens marktaandeel kunnen verliezen aan havens in de Middellandse Zee. Reden te meer om de urgentie van laagwater in een bredere context te zien.

Regeren is vooruitzien

Extreem laagwater kan substantiële economische gevolgen hebben en in de toekomst nog problematischer worden. Naast dat de overheid bodemerosie van de Rijn snel aan moet pakken, moet het bedrijfsleven (industrie) samen met de logistieke sector slimmer opereren.

Opschaling van aandacht voor deze problematiek is nodig zodat de overheid, industrie en logistieke sector niet het nakijken hebben en schadeposten met miljarden omvang moeten incasseren. De kosten gaan in dit geval voor de baten uit. Dit jaar heeft tot nu toe geen extreem laagwater gekend, maar dat lijkt meer een uitzondering dan een regel als we in de toekomst kijken. Extreem laagwater wordt geen uitzondering meer.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in Land en Water in februari 2024.